Een halve eeuw terug eindigde de Belgische Luchtmacht haar eerste grootschalige humanitaire operatie die buiten de betonnen pistes verliep. Vanaf 1973 vertrokken vanop Melsbroek vertrokken volgeladen C-130’s richting Afrika, een operatie die in 1974 afgerond werd. Een reconstructie.

In 1973 was de vloot van de 15^de Wing volop in transitie. Van de Fairchild C-119 Flying Boxcar stapten de bemanningen over naar de Lockheed Hercules, die over veel interessantere mogelijkheden beschikte. De C-119 had eigenlijk lange, gebetonneerde landingsbanen nodig. De Herc daarentegen zette men op onverharde pistes neer, en op korte afstanden– ideaal om troepen en materiaal middenin een conflictgebied neer te zetten.

Maar datzelfde jaar 1973 was er een andere bedreiging. Sinds 1969 leed de bevolking van Burkina Fasso (toen nog Opper Volta), Mali, Tsjaad, Mauritanië en Senegal onder een langdurige droogte. Enkel in 1973 zouden honderdduizend mensen sterven en werd een kwart van alle vee geslacht. Er vonden volksverhuizingen plaats waardoor de hele Sahelregio, ten zuiden van de Sahara, ontwricht raakte. De toestand werd zo precair dat de Verenigde Naties dat jaar een Sahelian Office oprichtte om de hulp mee te helpen coördineren.

België bood haar assistentie aan en de illustere defensieminister Paul Vanden Boeynants wilde maar al te graag zien hoe de nieuwe Hercules-vloot in het onherbergzame gebied zou roteren. De laatste C-130 was nauwelijks een week geleverd, wanneer op 22 mei 1973 de eerste machine met aan boord achttien ton melkpoeder richting Niger vertrok. Elke C-130 werd met zijn bemanning eveneens ingezet voor een periode van drie weken ter plaatse, vooraleer afgelost te worden.

Steen

Intussen was vanuit België over land ook een konvooi met vijftien MAN-vrachtwagens vertrokken met hulpgoederen. De reis zou drie weken duren. Eenmaal aangekomen in de hoofdstad Ouagadougou (Opper Volta/Burkina Fasso) zouden de militairen met hun vrachtwagens bijspringen om het materiaal verder te verdelen. Aangezien de lokale autoriteiten niet altijd meewerken vertrok de Belgische colonne richting Niger, waar ze het spoor in de uitgestrekte woestijn bijster raakte. Gelukkig wist majoor Verhoeven, die de actie van de 15^de Wing in Afrika coördineerde, vanuit zijn C-130 de vrachtwagens te spotten. Om de militairen beneden hem de coördinaten door te geven paste men een oude klassieke truc toe: in de cockpit schreef men een bericht op papier, men vond aan boord voorwaar een steen die men met een touw in het papier wikkelde en die kort daarna uit het raam gekeild werd. Enkele dagen nadien arriveerden de MAN’s in Niamey (Niger) – ze hadden het bericht gevonden, en dus ook de juiste piste.

Rook aan boord

Karel Delauré was ook een van de deelnemende gezagvoerders. Hij vloog al sinds 1951 bij de luchtmacht. Na een mooie loopbaan als instructeur kwam hij in 1968 in de 15^de Wing terecht. Hij was één van de eersten die bij Lockheed in de VS de conversie op C-130 volgde en werd vrijwel meteen als boordcommandant van de CH-03  in het Sahel-avontuur gestort. Hij en zijn crew opereerden die zomer vanuit Niamey. Zijn dagen begonnen doorgaans om 6 uur, en dagen van vijf uur vliegen waren geen uitzondering. Bij het begin van zijn tour ging het al flink fout. Halfweg tussen Niamey en Zinder vulde de cockpit zich met een witte rook. Meteen gaf de boordcommandant zijn loadmaster het bevel om een valscherm om te gorden en de zijdeuren te openen om zo een snelle onderdruk te bekomen in het cargoruim. Intussen grepen alle overige bemanningsleden een brandblusser om de vuurhaard op te sporen. Gelukkig werd die niet gevonden, en bleef het bij rookontwikkeling. Na de landing bleek dat een zekering van de automatische piloot geknapt was, waardoor die beschadigd was en niet meer kon gebruikt worden, wat voor de lange vluchten een streep door de rekening van de bemanning betekende.

Stuurmanskunst

Starten en landen in Niamey hield al risico’s in. Zo keerde een bemanning doodop terug naar de luchthaven en zette ze boven de wolken de landingsprocedure in. Een alerte Axel Vermeersch was navigator en hoorde via de boordradio dat een Boeing 747 cargo net opgestegen was en precies in tegenovergestelde richting van de Belgische C-130 klom, op collision course. “Op het moment dat ik Ivo Van Laere, die de stuurknuppel hanteerde, van het gevaar verwittigde, gaf de controleur het bevel 90° naar links te draaien. Het manoeuvre was nog niet uitgevoerd, of we zagen onder ons tussen de wolken het groenwitte UTA-vliegtuig passeren. We hadden geen idee op hoeveel meter we elkaar gepasseerd waren, maar we waren er ons wel van bewust dat we net aan een catastrofe ontsnapt waren!”  Na de landing begaf Axel zich naar de controletoren: “Een zwarte controleur in opleiding en zijn Franse instructeur waren van het incident nog niet helemaal bekomen en bibberden op hun benen. Ze smeekten ons geen klacht in te dienen…”

Landen in het dorre gebied op de laterietpistes vergde ook wat stuurmanskunst. Dikwijls moest men de Hercules “laten vallen” bij het begin van de baan en zodra de wielen de grond raakten, trapte de piloot zo hard als mogelijk op de remmen – de bemanning zorgde er steeds goed voor dat ze strak gestrapped waren in hun zetel om niet naar voor geslingerd te worden. De nagelnieuwe toestellen kregen het hard te verduren: slijtage van de banden, steenslag in de buik en de propellors, massa’s stof in de luchtinlaten.

Sahelziekte

Ook het grondpersoneel draaide overuren, in doorgaans penibele omstandigheden, om de toestellen vliegklaar te houden. Laden en lossen gebeurde in een verzengende hitte – tegen dat de motoren terug gestart werden, was de cockpit een heuse bakoven waarin de temperatuur soms richting 60° C klom… In de Belgische pers verschenen onrustwekkende artikels over de “Sahelziekte”: nogal wat bemanningen en groundcrew raakten oververmoeid en sommigen keerden naar huis met één of andere tropische besmetting.

Tussen en mei en september  1973 draaide de 15^de Wing twintig rotaties. Ter plaatse dropte men zo’n vijfhonderd ton voedsel, en 1400 mensen vloog men over naar meer herbergzame streken, en dat allemaal in 1.230 vlieguren. Een hoogtepunt werd bereikt toen gelijktijdig zes C-130’s in het gebied opereerden. Logistiek en organisatorisch was het een hele heksentoer om in vreemd gebied dergelijke operatie op de rails te houden.

Ook in 1974 zette men vanuit Melsbroek de Sahelsteun verder. In februari vertrok een C-130 naar Niamey met machines voor rijstbewerking. In augustus werden nogmaals dertien rotaties C-130 uitgevoerd met twintig ton melkpoeder elk. Op de terugtocht namen ze twaalf resterende militaire MAN-vrachtwagens mee, die al die tijd ter plaatse de verdeling hadden verzekerd.

Met de Sahel-operatie bewees de 15^de Wing dat ze met haar nieuwe Hercules-toestellen aan de slag kon in moeilijke terreinomstandigheden. Er zouden nog heel wat van dat soort missies volgen.

Foto’s: archief Cynrik De Decker